Das Schöne am Slotracing ist, dass es im Prinzip eine sehr einfache Sache ist. Wie gut ist der Fahrer, wie gut ist das Auto abgestimmt, daraus ergibt sich das Ergebnis. Speziell unter dem Aspekt „Slotracing chancengleich“ haben wir im Cup viel Aufwand getrieben um dafür zu sorgen, dass es keine Möglichkeit gibt, sich auf der Fahrzeugseite durch Einsatz von (viel) Geld Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Es hängt also nur an den Fähigkeiten des Konstrukteurs und des RIs, wie gut oder schlecht ein Auto läuft. Dass das so ist, ist sicher auch einer der Erfolgsfaktoren des Cups.

Auf der Fahrerseite helfen Training und / oder Ramazotti, um das Ergebnis zu verbessern, auch das ist im Grunde für alle gleich.

Bleibt also der Regler. Und hier stellt sich gerade eine bedenkliche Entwicklung ein. Eigentlich soll der Regler nur eins tun – eine Spannung U entsprechend der Position P des Abgriffs auf die Litze bringen – also, formal: U = f(P). Das machen grundsätzlich alle Regler erst mal so, zusätzlich bieten manche die Möglichkeit, die Regelkurve anzupassen (dadurch wird dann das f verändert). Das machen PWM-Regler ebenso wie Transistor-, Dioden- und klassische Widerstandregler so. Auch eine Offsetspannung bewirkt im Grunde nichts anderes, als eine Veränderung des f, also erst mal kein Problem.

Solange der Regler also nur den Zusammenhang zwischen Position und Spannung herstellt, liegt es am Fahrer, wie schnell beschleunigt wird, wie gut man aus den Kurven kommt, wie gut man die Bremse dosiert etc.

Jetzt kommt dann das ABER:
Inzwischen werden immer mehr Regler mit „Intelligenz“ ausgestattet, die das Fahren erleichtert, in dem zusätzliche Parameter bei der Ermittlung der Ausgangsspannung berücksichtigt werden.
Erstes Beispiel:
Ich ziehe hektisch am Hahn, der Regler gibt den Spannungsverlauf nicht 1:1 an den Motor weiter sondern dämpft den Anstieg. Das ist eine Möglichkeit, um „Anti Spin“ zu realisieren. Eine andere Variante ist es, in einem solchen Fall den Strom zu begrenzen.

Bedeutet: Zusätzlich zur Position des Abgriffs wird die Geschwindigkeit der Positionsänderung benutzt, um die Ausgangsspannung zu ermitteln mit dem Ziel, das Auto zu stabilisieren (was eigentlich die Aufgabe des Fahrers ist).

Zweites Beispiel:
Ich bremse mit voller Bremsleistung ab, in der Regel verliere ich Zeit und Schwung, weil ich zu lange auf der Bremse stehe. Manch intelligenter Regler erlaubt es, zeit- oder sogar stromgesteuert die Bremse automatisch zu lösen. Damit fahre ich mit Hilfe des Reglers runder. Bedeutet: Zusätzlich zur Position des Abgriffs wird die Dauer des Bremsvorgangs oder der Motorstrom benutzt, um die Bremswirkung zu ermitteln.

Drittes Beispiel:
Der beliebte „Launch“-Knopf, der erlaubt, den Regler komplett durchzuziehen und beim Start in „Minimalzeit“ das Auto mit voller Spannung zu versorgen. Hier wird ein zusätzliches Bedienelement eingeführt, um sich einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen (unabhängig davon, wie groß der Vorteil wirklich ist). Muss auch nicht sein.

Um also zur Intention zurückzukommen: Ziel ist dafür zu sorgen, dass Erfolg oder Misserfolg eine Sache des Fahrers und Konstrukteurs bleiben. Wir haben es geschafft, Materialschlachten auf der Fahrzeugseite abzuschaffen und wollen natürlich kein „Aufrüsten“ auf der Reglerseite unterstützen.

Dennoch werden wir in der Mitte in der Saison 2014 keine Regler verbieten. Ich hoffe hier auf unser aller Disziplin. Was ich in der kommenden Saison aber tun werde ist zu dokumentieren, welche Regler verwendet werden, um rechtzeitig zu erkennen, wenn die Entwicklung in die falsche Richtung läuft. Der Apell geht hier auch an die Reglerbauer – übertreibt’s bitte nicht 😉